Перейти к контенту

6. Трансмиссия - Руководство по ремонту и эксплуатации ГАЗ 2705

Книги по ремонту автомобилей ГАЗ > ГАЗ 2705
Краткое содержание главы руководства по ремонту автомобиля ( без картинок )

6. Трансмиссия

6.1. Сцепление

На автомобили с двигателями ЗМЗ-4025, -4026 устанавливается сцепление рычажного типа размерностью 225 мм или усиленное сцепление диафрагменного типа размерностью 240 мм; на автомобили с двигателями УМЗ-4215, ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063 — только сцепление диафрагменного типа.


6.1.1. Возможные неисправности сцепления и способы их устранения

Возможные неисправности сцепления и способы их устранения
Причина неисправности

Способ устранения
Неполное выключение сцепления - сцепление <ведет> (не включаются или включаются с трудом передачи)
При работе двигателя на холостых оборотах, включенный прямой передаче и выключенном сцеплении вторичный вал коробки передач не должен вращаться

Для проведения проверки необходимо снять карданную передачу и вставить в задний картер коробки передач отдельную скользящую вилку карданной передачи для предотвращения течи масла
Наличие воздуха в гидравлическом приводе сцепления

Прокачать гидравлическую систему привода сцепления, убедиться, что перемещение конца вилки - не менее 14 мм
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала

Устранить заедание на шлицах (зачистить шлицы)
Коробление ведомого диска

Заменить ведомый диск или выправить его
Неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления на рычаги выключения сцепления

Отрегулировать взаимное расположение концов рычагов выключения сцепления
Неполное включение сцепления - сцепление буксует (ощущается специфический запах, ухудшается разгон автомобиля, падает скорость движения, с трудом преодолевается подъем)
Ослабление нажимных пружинЗамасливание фрикционных накладок ведомого диска

Заменить пружины новымиЗаменить ведомый диск или фрикционные накладки. В случае небольшого замасливания промыть поверхность накладок керосином и зачистить мелкой шкуркой
Чрезмерный износ фрикционных накладок (до заклепок), рабочих поверхностей маховика и нажимного диска

Заменить фрикционные накладки или ведомый дискЗаменить маховик или нажимной диск или устранить на них задиры и кольцевые риски механической обработкой с учетом рекомендаций (см. <Ремонт сцепления> и <Ремонт двигателя>)
Засорено или перекрыто кромкой манжеты компенсационное отверстие главного цилиндра из-за набухания манжеты

Промыть рабочей жидкостью главный цилиндр или заменить манжету
Неплавное включение сцепления
Замасливание фрикционных накладок ведомого диска

Заменить фрикционные накладки
Износ фрикционных накладок (до заклепок)

Заменить ведомый диск или фрикционные накладки
Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач

Устранить заедание на шлицах
Неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления на рычаги

Отрегулировать взаимное расположение рычагов
Потеря упругости пластинчатых пружин ведомого диска

Заменить ведомый диск
Заедание рычагов выключения сцепления в опорах или выступов нажимного диска в окнах кожуха

Устранить заедание (зачистить сопрягаемые поверхности)
Вибрации и шумы в трансмиссии при движении
Поломка или износ деталей демпферного устройства ведомого диска

Заменить ведомый диск в сборе
Износ фрикционной шайбы или ослабление нажимной пружины фрикционного гасителя

Заменить фрикционную шайбу или пружину гасителя
<Писк> и шум в сцеплении при работающем двигателе
Выход из строя подшипника выключения сцепления

Заменить подшипник. Проверить и восстановить соосность картера сцепления и коленчатого вала (см. <Ремонт двигателя>)
Скрип при нажатии на педаль сцепления при неработающем двигателе
Отсутствует смазка или износились пластмассовые втулки оси педали сцепления

Смазать пластмассовые втулки коллоидно-графитным препаратом (ОСТ 08-420-74) или заменить изношенные втулки новыми
Выключение сцепления происходит только при резком нажатии на педаль. При плавном нажатии педаль легко доходит до упора, сцепление не выключается
Загрязнение или большой износ зеркала главного цилиндра. Большой износ манжеты поршня главного цилиндра

Промыть, а при износе заменить главный цилиндр.
Заменить манжету
Понижение уровня жидкости в бачке главного цилиндра выключения сцепления
Износ или затвердение манжеты поршня рабочего цилиндра - подтекание жидкости

Заменить манжету
Нарушение герметичности соединения трубопровода с главным и рабочим цилиндрами - подтекание жидкости

Подтянуть соединительные гайки



6.1.2. Сцепление рычажного типа

Сцепление рычажного типа

Рис. 5.1. Сцепление рычажного типа: 1 — картер; 2 — ведомый диск; 3 — теплоизолирующая шайба; 4 — кожух; 5, 6, 21 — пружина; 7 — подшипник выключения сцепления; 8 — муфта подшипника выключения сцепления; 9 — защитные поролоновые кольца; 10 — регулировочная гайка; 11 — шаровая опора; 12 — пружина коническая; 13 — опорная вилка; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — толкатель рабочего цилиндра; 16 — чехол; 17 — защитное кольцо; 18 — кольцо; 19 — манжета; 20 — поршень; 22 — клапан для удаления воздуха; 23 — корпус рабочего цилиндра; 24 — маховик; 25 — рычаг выключения сцепления; 26 — нажимной диск




Сцепление рычажного типа (рис. 5.1) — сухое, однодисковое, состоит из кожуха в сборе с нажимным диском, рычагом выключения сцепления, опорными вилками, пружинами и ведомого диска в сборе с фрикционными накладками.
Кожух сцепления 4 закреплен на маховике коленчатого вала шестью центрирующими (специальными) болтами. Усилие девяти двойных нажимных пружин 5 и 6 создает необходимую силу трения на поверхностях фрикционных накладок и обеспечивает передачу крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск 26 на ведомый диск сцепления и первичный вал коробки передач. Рычаги выключения сцепления 25 шарнирно закреплены на кожухе с помощью сферических регулировочных гаек 10, посредством которых производится также установка концов рычагов выключения сцепления в одной плоскости.
Ведущий диск сцепления на заводе балансируется в сборе с коленчатым валом и маховиком двигателя, поэтому при его снятии и установке необходимо совмещать метки «0» на маховике и кожухе сцепления.

Ведомый диск сцепления

Рис. 5.2. Ведомый диск сцепления: 1 — нажимная пружина; 2 — теплоизолирующая шайба; 3 — фрикционная шайба; 4, 5 — заклепки; 6, 11 — диски; 7 — фрикционные накладки; 8 — пластинчатая пружина; 9 — пружина демпфера; 10 — палец; 12 — ступица; 13 — балансировочный грузик




Ведомый диск сцепления (рис. 5.2) снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2. Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 3, а следовательно, и постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пластинчатой нажимной пружиной 1, зафиксированной в канавке ступицы ведомого диска.
Наружный диаметр фрикционной накладки 225 мм, внутренний — 150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4u23u29 мм, число шлицев — 10.
В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
Привод выключения сцепления

Гидравлический привод выключения сцепления

Рис. 5.3. Гидравлический привод выключения сцепления: 1 — педаль сцепления; 2 — ось толкателя; 3 — проушина толкателя; 4 — гайка; 5 — толкатель; 6 — стопорное кольцо; 7 — манжета; 8 — поршень; 9 — клапан; 10 — внутренняя манжета; 11 — пружина; 12 — обойма клапана; 13 — упорное кольцо; 14 — прокладка; 15, 16 — штуцера; 17 — бачок; 18 — главный цилиндр; 19 — упорная шайба; 20 — защитный колпак; 21 — ось педали сцепления; 22 — кронштейн; 23 — возвратная пружина; 24 — трубка; 25 — шланг; 26 — рабочий цилиндр сцепления; 27 — педаль тормоза




Привод выключения сцепления (см. рис. 5.3) — гидравлический, состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.
Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185—200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра.
Полный ход педали (включая и свободный ход), обеспечивающий выключение сцепления, должен составлять 145—160 мм. Свободный ход педали — 12—28 мм. Он обеспечивается конструкцией и не регулируется.

Главный цилиндр привода выключения сцепления

Рис. 5.4. Главный цилиндр привода выключения сцепления: 1, 4 — манжеты; 2 — поршень; 3 — пластинка; 5 — корпус главного цилиндра; 6 — пружина; 7 — крышка; 8 — отражатель; 9 — бачок главного цилиндра; 10 — штуцер; 11 — проушина; 12 — контргайка; 13 — толкатель рабочего цилиндра; 14 — чехол; 15 — упорная шайба; 16 — стопорное кольцо; 17 — упорное кольцо; 18 — обойма клапана; 19 — клапан; А — компенсационное отверстие; В — перепускное отверстие




Главный цилиндр привода выключения сцепления показан на рис. 5.4. Пружина 6 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 15. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3—0,9 мм, который обеспечивает гарантированный свободный ход педали выключения сцепления.
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления показан на рис. 5.4. Пружина постоянно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник выключения сцепления воздействует с небольшим усилием на концы рычагов выключения сцепления, и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними.
При износе фрикционных накладок и перемещении в связи с этим концов рычагов выключения в сторону коробки передач через те же детали происходят перемещение поршня 2 и дополнительное сжатие пружины. Поскольку жесткость этой пружины небольшая, то поджатие подшипника к концам рычагов выключения увеличивается незначительно. Таким образом, компенсация износа фрикционных накладок происходит автоматически за счет смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра.
Техническое обслуживание сцепления
Уход за сцеплением заключается в периодической проверке и доливке при необходимости рабочей жидкости в бачок главного цилиндра, а также в замене накладок ведомого диска при их износе.
Порядок заполнения гидропривода и проведения прокачки для удаления из него воздуха см. в подразд. «Снятие, ремонт и установка сцепления». После прокачки необходимо проверить перемещение наружного конца вилки при нажатии на педаль до отказа, которое должно быть не менее 14 мм. Меньшая величина перемещения конца вилки не обеспечивает полного выключения сцепления и указывает:
- на наличие воздуха в гидравлическом приводе сцепления;
- на возможное перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра кромкой манжеты;
- на закупорку компенсационного отверстия из-за засорения.
В этих случаях необходимо прокачать гидропривод, заменить манжету или промыть цилиндр.
О степени изношенности фрикционных накладок можно судить по расстоянию между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние составляет менее 6 мм, то целесообразно снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Рекомендуется при этом по возможности заменить ведомый диск в сборе с накладками. Расстояние между маховиком и нажимным диском целесообразно проверять через 60 000 км. Для проведения замеров необходимо установить автомобиль на смотровую канаву или подъемник и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.
Снятие, ремонт и установка сцепления
Для проведения ремонтных работ сцепление можно снять с автомобиля, не снимая двигатель. Для этого автомобиль следует установить на эстакаду, подъемник или смотровую канаву.
Для снятия сцепления необходимо:
- отсоединить от коробки передач рычаг переключения передач, для чего изнутри кузова поднять к рукоятке рычага наружный резиновый уплотнитель, отвернуть колпак, расположенный на горловине механизма переключения передач, и вытащить рычаг вверх;
- отсоединить оттяжную пружину и трос от промежуточного рычага привода стояночного тормоза;
- снять карданный вал (см. «Карданная передача»);
— отсоединить от коробки передач гибкий трос привода спидометра и провода включателя света заднего хода;
- отвернуть два болта крепления рабочего цилиндра к картеру и поднять вверх рабочий цилиндр с толкателем, не отсоединяя его от трубопровода;
- снять вилку выключения сцепления, отвернув болт крепления рамки чехла;
- отвернуть болты крепления и снять штампованную нижнюю часть картера сцепления;
- снять соединительный кронштейн подвески трубы глушителя;
- отсоединить поперечину задней опоры двигателя от кронштейнов лонжеронов;
- отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с муфтой и подшипником выключения сцепления;
- снять прокладку между картером сцепления и коробкой передач;
- проверить наличие на маховике двигателя и кожуха нажимного диска совмещенных меток «0», если они отсутствуют, нанести их;
- постепенно отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику, проворачивая при этом коленчатый вал двигателя;
- вынуть ведомый и нажимной диски сцепления из картера сцепления через нижний люк.
Для снятия гидравлического привода с автомобиля необходимо:
- отсоединить от рабочего цилиндра выключения сцепления трубопровод;
- слить жидкость из гидравлической системы через отсоединенный конец трубопровода в чистый сосуд;
- отсоединить и снять рабочий цилиндр выключения сцепления и толкатель рабочего цилиндра;
- снять оттяжную пружину педали выключения сцепления;
- отсоединить толкатель главного цилиндра от педали, вынуть две пластмассовые втулки из проушины толкателя;
- расшплинтовать и отвернуть гайку оси педалей сцепления и тормоза;
- снять с оси педали сцепления, вынуть две пластмассовые втулки из бобышки детали;
- отсоединить от главного цилиндра выключения сцепления трубопровод и снять трубопровод;
- отсоединить и снять главный цилиндр выключения сцепления.
При разборке кожуха сцепления в сборе (если нет специального приспособления) необходимо:
- сделать метки на кожухе, рычагах и нажимном диске, чтобы сохранить балансировку при сборке;

Снятие кожуха сцепления

Рис. 5.5. Снятие кожуха сцепления




- положить нажимной диск на стол пресса (рис. 5.5), подложив под диск деревянную подставку для того, чтобы лапы кожуха могли перемещаться вниз.
На кожух сверху положить деревянный брусок так, чтобы он не закрывал три гайки крепления опорных вилок рычагов выключения сцепления. Нажимая на верхний брусок, сжать пружины и разгрузить от усилий рычаги выключения сцепления;
- отвернуть гайки опорных вилок рычагов выключения сцепления и плавно отпустить пресс;
- снять кожух сцепления;
- снять нажимные пружины и термоизолирующие шайбы;
- расшплинтовать и вынуть оси рычагов выключения сцепления из ушек нажимного диска, вынуть иглы подшипников;
- расшплинтовать и вынуть оси рычагов выключения из опорных вилок, вынуть иглы подшипников.
При разборке ведомого диска сцепления необходимо:
- отжать усики нажимной пружины демпфера до выхода из пазов от бортовки фрикционной шайбы демпфера и повернуть нажимную пружину на 45°;
- снять пружину, термоизолирующую и фрикционную шайбы. При необходимости замены фрикционных накладок следует высверлить заклепки, не повреждая пружинные пластины, а затем выбить их.
При разборке главного цилиндра необходимо:
- снять крышку и сетчатый фильтр бачка главного цилиндра;
- вывернуть штуцер крепления бачка к корпусу, снять бачок и прокладку штуцера;
- снять с корпуса и сдвинуть к проушине толкателя резиновый защитный чехол;
- вынуть из корпуса главного цилиндра стопорное кольцо упорной шайбы;
- вынуть из корпуса главного цилиндра упорную шайбу и толкатель;
- вынуть из корпуса главного цилиндра поршень с манжетами, клапан поршня, возвратную пружину с держателем. Во избежание повреждения манжет для удаления поршня необходимо подвести сжатый воздух в отверстие присоединения трубопровода.
Штуцер главного цилиндра с прокладкой при разборке отворачивать не следует, если на автомобиле не наблюдалось подтекания через него рабочей жидкости.
При разборке рабочего цилиндра необходимо:
- отсоединить от рабочего цилиндра резиновый защитный чехол и вынуть толкатель вместе с чехлом;
- снять чехол с толкателя;
- вынуть из корпуса рабочего цилиндра стопорное кольцо;
- вынуть поршень с манжетой из рабочего цилиндра. Во избежание повреждения поршня и манжеты при разборке цилиндра необходимо подвести сжатый воздух в отверстие присоединения трубопровода к цилиндру;
— снять с поршня уплотнительную манжету;
- вынуть из цилиндра пружину;
- вывернуть из рабочего цилиндра клапан прокачки;
- снять с клапана резиновый защитный колпачок.
Проверка технического состояния деталей сцепления.
После разборки детали сцепления необходимо тщательно промыть и подвергнуть внимательному осмотру, обратив внимание на надежность заклепочных соединений, отсутствие погнутости, изношенности, трещин, забоин и обломов на ведущем и ведомом дисках, пружинных пластинах, рычагах, опорных вилках, пружинах, ступице, кожухе, вилке выключения сцепления и на других деталях механизма.
Фрикционные накладки ведомого диска, а также фрикционную шайбу гасителя крутильных колебаний необходимо заменить, если на их поверхностях имеются следы перегрева, трещины или сильное замасливание, а также если расстояние от поверхности накладок сцепления до головок заклепок менее 0,2 мм.
Поверхность нажимного диска и маховика при наличии на них задиров и кольцевых рисок можно восстановить проточкой и шлифовкой.
Величина снятого при обработке слоя металла должна быть такой, чтобы толщина нажимного диска после обработки была не менее 15,6 мм, а толщина маховика (размер от обработанной поверхности до плоскости прилегания к фланцу коленчатого вала) — не менее 27,5 мм. В этом случае при сборке для сохранения нажимного усилия необходимо установить под теплоизолирующие шайбы дополнительно стальные шайбы, по толщине равные величине снятого с поверхности нажимного диска слоя металла.
Проверка технического состояния деталей гидравлического привода выключения сцепления.
Детали гидравлического привода необходимо тщательно промыть в тормозной жидкости или в спирте, продуть сжатым воздухом и осмотреть.
Все резиновые уплотняющие манжеты должны быть мягкими и эластичными. Затвердевшие и разбухшие манжеты или имеющие на рабочих поверхностях вырывы и трещины непригодны к дальнейшей эксплуатации, и их необходимо заменить.
На зеркалах рабочего и главного цилиндров не должно быть рисок, раковин, задиров и значительных износов. Небольшие следы коррозии и незначительную выработку зеркала цилиндра допускается устранять шлифованием или хонингованием с шероховатостью не ниже Rа 0,63 и размерами внутреннего диаметра не более 25,15 мм для рабочего цилиндра и не более 22,2 мм для главного цилиндра с обязательным применением новых манжет.
На присоединительных конусах и на резьбе штуцеров трубопроводов не должно быть механических повреждений (трещин, вмятин, забоин).
Концы толкателей и сферические поверхности поршней не должны иметь неравномерной выработки. При правильном сопряжении толкателя с поршнем след от их контакта на сферической поверхности поршня должен быть в виде сплошного пятна и находиться в центре указанной поверхности.
При сборке ведомого диска сцепления необходимо:
- приклепать фрикционные накладки к пластинчатым пружинам алюминиевыми заклепками. После развальцовки на головках заклепок не должно быть надрывов и трещин. Расстояние от головки заклепки до поверхности накладки должно быть не менее 1 мм;
- собрать фрикционный гаситель крутильных колебаний, для чего:
• установить фрикционную шайбу демпфера и теплоизолирующую шайбу;
• установить нажимную пружину таким образом, чтобы два ее усика располагались на краях длинных отбортовок фрикционной шайбы;
• сжать нажимную пружину и повернуть ее на 45°, чтобы два ее усика расположились в пазах отбортовки фрикционной шайбы.
Усилие пружины гасителя крутильных колебаний при сжатии до размера 1,5 мм должно быть 650—800 Н (65—80 кгс).

Проверка биения и правка ведомого диска

Рис. 5.6. Проверка биения и правка ведомого диска




Ведомый диск с новыми накладками необходимо проверить на биение плоскости трения (рис. 5.6). Биение накладок диска, замеренное у края диска, должно быть не более 0,7 мм. При большей величине биения диск необходимо править с помощью специальной оправки. Затем диск необходимо подвергнуть статической балансировке, применяя специальные балансировочные грузики, которые вставляют в отверстия пластины ведомого диска и расклепывают. Количество грузиков должно быть не более трех. Головки грузиков должны быть расположены со стороны фрикционного гасителя крутильных колебаний.
Допустимый дисбаланс ведомого диска должен быть не более 10 г·см.
Сборка кожуха с нажимным диском сцепления производится в порядке, обратном разборке. При этом необходимо убедиться, что сделанные при разборке метки на кожухе, нажимном диске и рычагах совпадают, а нажимные пружины центрируются по отбортовкам кожуха. Для предотвращения выпадания игл из отверстий в рычагах необходимо установить резиновые шарики диаметром 8,5—8,0 мм или обильно смазать иглы консистентной смазкой. Нажимные пружины во избежание перекоса нажимного диска и для создания необходимого нажимного усилия должны быть установлены только с требуемой нагрузкой (табл. 5.1) и одной группы.

Таблица 5.1.  Установка пружин в зависимости от нагрузки
Установка пружин в зависимости от нагрузки
Пружина

Усилие, необходимое для сжатия нажимных пружин до размера 39 мм, Н (кгс)
Группа А

Группа Б
Внутренняя

260,28-274 - серая (26,6-28)

274-278,72 - черная (28-29,4)
Наружная

402-21,6 - серая (41-43)

382,4-402 - черная (39-41)



Регулировка рычагов выключения сцепления

Рис. 5.7. Регулировка рычагов выключения сцепления: 1 — нажимной диск; 2 — рычаг выключения сцепления; 3 — шайба; 4 — маховик




После сборки отрегулировать положения оттяжных рычагов. Если нет специального приспособления, указанную операцию можно выполнить, используя снятый маховик. В этом случае нажимной диск, собранный с кожухом сцепления, устанавливают на рабочую поверхность маховика. Между нажимным диском и маховиком в трех местах помещают шайбы одинаковой толщины — 8 мм. Завертывая или отвертывая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиться, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен (51±0,25) мм (рис. 5.7).
После регулировки зачеканить (раскернить) металл хвостовика каждой сферической гайки в прорезь опорной вилки.
Если при сборке заменялись рычаги выключения, кожух или нажимной диск, то необходимо произвести статическую балансировку кожуха с нажимным диском в сборе путем высверливания металла из бобышек нажимного диска, служащих для установки нажимных пружин. Глубина сверления от края бобышки должна быть не более 25 мм, включая конус сверла. Допустимый дисбаланс нажимного диска — не более 25 г·см.
Сборка гидравлическою привода выключения сцепления - производится в порядке, обратном разборке. Перед сборкой зеркало цилиндра должно быть смазано касторовым маслом или свежей тормозной жидкостью.
При сборке главного цилиндра необходимо проверить, что возвратная пружина легко возвращает поршень в исходное положение. Далее следует проверить при помощи мягкой проволоки диаметром 0,3—0,5 мм, не перекрывает ли манжета компенсационное отверстие. Использование главного цилиндра с перекрытым компенсационным отверстием недопустимо. При сборке рабочего цилиндра нужно убедиться, что пружина легко перемещает поршень в цилиндре.
Размеры сопрягаемых деталей сцепления приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2. Размеры сопрягаемых деталей сцепления

Установка сцепления на автомобиль производится в порядке, обратном снятию. Перед установкой сцепления заложить смазку 1—13 в отверстие шарикового подшипника первичного вала коробки передач, установленного в маховике, и протереть поверхность трения маховика и нажимного диска чистой тканью, смоченной в бензине. При установке сцепления на место ведомый диск должен быть обращен фрикционным гасителем к маховику (на диске имеется надпись «Вперед»), а метки на кожухе сцепления и на маховике должны быть совмещены во избежание нарушения балансировки.

Оправка для установки ведомого диска сцепления

Рис. 4.100. Оправка для установки ведомого диска сцепления




При установке необходимо сцентрировать ведомый диск по отношению к оси коленчатого вала. Для этого в шлицевое отверстие ведомого диска вставить специальную оправку (см. рис. 4.100) таким образом, чтобы ее конец вошел в отверстие шарикового подшипника маховика. Для этой цели можно также использовать первичный вал коробки передач из запасных частей.
Затягивать болты крепления кожуха к маховику следует равномерно во избежание коробления кожуха моментом 20—25 Н·м (2,0—2,5 кгс·м).
При установке вилки выключения сцепления обеспечить правильное положение вилки на шаровой опоре и лапок вилки на лысках муфты подшипника выключения сцепления, как показано на рис. 5.1.
Установка гидравлического привода сцепления на автомобиль производится в порядке, обратном снятию.
Заполнение гидравлического привода жидкостью и удаление из него воздуха необходимо производить в следующем порядке:
- заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до нормального уровня (15—20 мм ниже верхней кромки бачка);
- снять защитный колпачок с головки клапана прокачки рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг;
- погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л, заполненный наполовину;
- создать в системе давление, резко нажав 4—5 раз с интервалом 1—2 сек. на педаль сцепления;
- удерживая педаль нажатой, отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан прокачки рабочего цилиндра, следя за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд;
- после того как истечение жидкости в сосуд прекратится, завернуть клапан до отказа, а затем отпустить педаль;
- проверить наличие жидкости в бачке главного цилиндра. Не допускать во время прокачки снижения уровня жидкости в бачке более чем до 2/3 от нормального и добавлять жидкость по мере необходимости;
- повторять указанные операции до тех пор, пока не будет выходить из шланга жидкость без пузырьков воздуха;
- удерживая педаль нажатой, завернуть клапан прокачки рабочего цилиндра до отказа и затем плавно отпустить педаль;
- снять с головки клапана шланг и надеть на головку клапана резиновый колпачок;
- долить жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня.
Нельзя доливать в бачок главного цилиндра жидкость, выпущенную при прокачке гидропривода, так как в ней содержится воздух.



6.1.3. Сцепление диафрагменного типа

Ведомый диск сцепления

Рис. 5.2. Ведомый диск сцепления: 1 — нажимная пружина; 2 — теплоизолирующая шайба; 3 — фрикционная шайба; 4, 5 — заклепки; 6, 11 — диски; 7 — фрикционные накладки; 8 — пластинчатая пружина; 9 — пружина демпфера; 10 — палец; 12 — ступица; 13 — балансировочный грузик




Сцепление диафрагменного типа

Рис. 5.8. Сцепление диафрагменного типа: 1 — картер; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4, 5 — опорные кольца; 6 — нажимной диск; 7 — нажимная диафрагменная пружина; 8 — подшипник выключения сцепления; 9 — защитные поролоновые кольца; 10 — муфта подшипника выключения сцепления; 11 — шаровая опора; 12 — кожух; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — толкатель рабочего цилиндра; 15 — соединительные пластины; 16 — рабочий цилиндр




Расположение крепежных отверстий ведущего диска сцепления диафрагменного типа на маховике

Рис. 5.9. Расположение крепежных отверстий ведущего диска сцепления диафрагменного типа на маховике




Сцепление диафрагменного типа (рис. 5.8) устанавливается в тех же картерах с нижним люком, что и сцепления рычажного типа, для двигателей ЗМЗ-4025, -4026 и УМЗ-4215, а для двигателя 3M3-4061 — в сплошном колоколообразном картере. Для его установки взамен сцепления рычажного типа на двигатели ЗМЗ-4025, -4026 крепежные отверстия на маховике расположены, как показано на рис. 5.9, а под шаровую опору вилки выключения сцепления установлена шайба наружным диаметром 22 мм, внутренним диаметром 11 мм и толщиной 4,5 мм. Ведомый диск отличается от ведомого диска сцепления рычажного типа (см. рис. 5.2) увеличенными размерами фрикционных накладок (наружный диаметр 240 мм, внутренний — 160 мм, толщина 3,5 мм) и деталей демпферного устройства, количеством пружин и стяжных пальцев, а также формой пластинчатых пружин.

Ведущий диск в сборе

Рис. 5.10. Ведущий диск в сборе: 1 — кожух; 2 — опорное кольцо; 3 — нажимная диафрагменная пружина; 4 — нажимной диск; 5 — соединительные пластины




Детали ведущего диска

Рис. 5.11. Детали ведущего диска: 1 — кожух; 2, 4 — опорные кольца; 3 — нажимная диафрагменная пружина; 5 — нажимной диск; 6 — соединительные пластины




Кожух с нажимным диском в сборе состоит из кожуха 1 (рис. 5.10), опорных колец 2, нажимной диафрагменной пружины 3, нажимного диска 4 и соединительных пластин 5. Кожух сцепления 1 (рис. 5.11) закреплен на маховике коленчатого вала двигателя шестью центрирующими специальными болтами. Усилие нажимной диафрагменной пружины 3 создает необходимую силу трения на поверхностях фрикционных накладок и обеспечивает передачу крутящего момента от маховика через нажимной диск 5, кожух 1 и соединительные пластины 6 на ведомый диск и первичный вал коробки передач.
Нажимная диафрагменная пружина представляет собой тарельчатый усеченный конус, имеющий за счет прорезей в центральной и внутренней части двенадцать лепестков, которые выполняют роль рычагов выключения сцепления.
Наружная неразрезанная часть нажимной диафрагменной пружины зажимается между двумя опорными кольцами 2, 4 за счет загибки двенадцати усиков, выполненных на кожухе 1. При их загибке нажимная пружина на специальном приспособлении должна быть зафиксирована в плоском состоянии. Опорные кольца выполняют роль шарнира, относительно которого происходит поворот наружной части диафрагменной пружины при нажатии на концы лепестков. Наружной частью диафрагменная нажимная пружина опирается на кольцевой выступ нажимного диска и отжимает его в сторону маховика. Соединительные пластины 6 (три группы по три пластины в группе) одним концом приклепаны к выступам нажимного диска, другим — к кожуху сцепления. С их помощью происходит передача крутящего момента от кожуха на нажимной диск и отвод нажимного диска в сторону от маховика при выключении сцепления.
Кожух с нажимным диском в сборе балансируется путем установки на фланец кожуха специальных балансировочных грузиков или высверливания на диаметре 273 мм во фланце кожуха отверстий диаметром 9 мм. Допустимый дисбаланс — не более 10 г·см. Для снятия кожуха с нажимным диском в сборе необходимо снять картер сцепления на двигателях ЗМЗ-4061 или нижний люк картера сцепления на двигателях ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026 и УМЗ-4215. Кожух с нажимным диском в сборе в процессе эксплуатации не ремонтируется, при выходе из строя его необходимо заменить на новый.

Регулировка концов лепестков и проверка нажимного усилия

Рис. 5.12. Регулировка концов лепестков и проверка нажимного усилия: 1 — маховик; 2 — нажимной диск; 3 — шайба




При отсутствии на кожухе с нажимным диском видимых повреждений: надиров, кольцевых канавок, прижогов и выработки более 0,3 мм на рабочей поверхности нажимного диска, износов концов лепестков диафрагменной пружины более 0,3 мм и т. п. необходимо проверить расположение концов лепестков диафрагменной пружины и ее нажимное усилие. Для этого необходимо закрепить кожух с нажимным диском в сборе на рабочей поверхности нового маховика (рис. 5.12), поместив между ними три равномерно расположенные шайбы толщиной 8 мм. Размер от торца маховика до концов лепестков должен быть (43,6±2,0) мм. Отклонение от положения в одной плоскости должно быть в пределах ±0,25 мм, при необходимости — подогнуть лепестки.
При перемещении концов лепестков на 8,5 мм отход нажимного диска должен быть не менее 1,3 мм. Переместить концы лепестков вниз на 10 мм и убрать шайбы 3. Замерить усилие на концах лепестков, отпуская их до получения расстояния между плоскостью маховика и нажимного диска 6 и 8 мм. В обоих случаях усилие должно быть не менее 2 кН (200 кгс).


6.2. Коробка передач
Возможные неисправности коробки передач и способы их устранения
Особенности технического обслуживания коробки передач
Ремонт коробки передач



На автомобилях «ГАЗель» устанавливается пятискоростная коробка передач. Масса (без заправки) — 32 кг.
Наличие 5-й повышающей передачи обеспечивает в реальных условиях эксплуатации экономию 0,7—1,0 л топлива на 100 км пробега по сравнению с четырехскоростной коробкой передач, максимальную скорость 115 км/час, снижает обороты двигателя на высоких скоростях движения автомобиля, повышая его долговечность.

Коробка передач (продольный разрез)

Рис. 5.13. Коробка передач (продольный разрез): А — двухконусный синхронизатор; 1 — первичный вал; 2 — крышка подшипника первичного вала; 3 — сальник; 4 — шариковый подшипник первичного вала; 5 — стопорное кольцо; 6 — роликовый подшипник вторичного вала; 7 — сапун; 8 — блокирующее кольцо; 9 — муфта включения; 10 — сухарь синхронизатора; 11 — ступица муфты включения 3-й, 4-й передач; 12 — шестерня 3-й передачи; 13 — игольчатый подшипник шестерни; 14 — стопорное кольцо полуколец; 15 — полукольцо; 16 — шестерня второй передачи; 17 — стопорное кольцо; 18 — шестерня 1-й передачи; 19 — вторичный вал; 20 — шестерня заднего хода; 21 — вилка включения 5-й передачи и заднего хода; 22 — ступица муфты включения 5-й передачи и заднего хода; 23 — болт крепления пластины фиксатора; 24 — пластина; 25 — пружина фиксаторов; 26 — шарик фиксаторов; 27 — пружина блокировочной втулки; 28 — втулка блокировочная; 29 — головка штока включения 5-й передачи и заднего хода; 30 — корпус рычага переключения; 31 — шестерня 5-й передачи; 32 — шайба упорная; 33 — втулка распорная; 34 — картер коробки передач задний; 35 — сальник; 36 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 37 — игольчатый подшипник промежуточной шестерни заднего хода; 38 — промежуточная шестерня заднего хода; 39 — штифт; 40 — болт крепления втулки оси промежуточной шестерни заднего хода; 41 — втулка оси промежуточной шестерни заднего хода; 42 — шариковый подшипник вторичного вала; 43 — кольцо стопорное подшипника вторичного вала; 44 — кольцо стопорное; 45 — подшипник; 46 — пробка маслосливная; 47 — блок шестерен; 48 — пробка маслоналивная; 49 — картер коробки передач передний; 50 — регулировочные прокладки




Картер коробки передач изготовлен из алюминиевого сплава и состоит из двух частей — переднего 49 и заднего 34 картеров (рис. 5.13). Картеры для обеспечения необходимой соосности опор валов и отверстий под штоки механизма переключения центрируются по установочным втулкам, запрессованным в передний картер, и соединяются друг с другом десятью болтами.
Шестерня первичного вала, а также шестерни 1-й, 2-й, 3-й, 5-й передач и заднего хода, установленные на вторичном валу 19, находятся в постоянном зацеплении с шестернями блока шестерен 47, имеют косые зубья и вращаются на игольчатых подшипниках с пластмассовыми сепараторами. Промежуточная шестерня заднего хода вращается на насыпных роликах диаметром 3 мм на оси, опоры которой располагаются в обоих картерах.
Все передачи снабжены синхронизаторами инерционного типа, зубчатые венцы которых соединяются с шестернями посредством мелких шлицев. Синхронизаторы 3-й, 4-й, 5-й передач и заднего хода имеют зубчатые венцы, выполненные заодно с конусами. Необходимое для безударного переключения передач выравнивание оборотов включаемой шестерни до оборотов вторичного вала достигается с помощью тормозного момента, возникающего за счет сил трения на наружной поверхности конуса зубчатого венца шестерни и внутренней конусной поверхности наружного (блокирующего) кольца 8 синхронизатора, соединенного через ступицы 11 и 22 со вторичным валом 19.

Двухконусный синхронизатор 1-й — 2-й передач

Рис. 5.14. Двухконусный синхронизатор 1-й — 2-й передач: 1 — муфта; 2 — ступица; 3 — вторичный вал; 4 — шестерня; 5 — сухарь синхронизатора; 7 — шестерня 1-й передачи; 8 — кольцо внутреннее; 9 — кольцо среднее; 10 — зубчатый венец; 11 — кольцо наружное




Синхронизатор 1-й — 2-й передач — двухконусный, имеет увеличенный тормозной момент за счет дополнительной поверхности трения, образуемой наружной конической поверхностью связанного со ступицей внутреннего кольца 8 (рис. 5.14) и внутренней конической поверхностью на среднем кольце 9 синхронизатора, соединенного тремя выступами (выступы входят в отверстия на зубчатом венце 10) с включаемой шестерней.
Следует отметить, что до 01.06.03 в коробку передач устанавливался одноконусный синхронизатор, унифицированный с синхронизаторами 3-й, 4-й, 5-й передач и заднего хода. Включение передач производится соединением внутренних зубьев муфт 9 (рис. 5.13) с наружными зубчатыми венцами синхронизаторов. Боковые стороны зубьев муфт и венцов синхронизаторов скошены внутрь под углом 4° и при включенном положении образуют замок, препятствующий самовыключению передач. Выступы на зубьях венцов синхронизаторов ограничивают перемещения муфт при включении передач.
Осевые силы от косых зубьев шестерен вторичного вала воспринимаются стопорными кольцами 17 и 44, упорной шайбой 32, буртом вторичного вала и расположенными в канавке на вторичном валу двумя упорными полукольцами, которые охватываются кольцом 14.
Шариковые подшипники первичного и вторичного валов установлены на валах с помощью пружинных и стопорных колец и фиксируются в картерах посредством наружных стопорных колец.
Блок шестерен вращается на шариковых или конических подшипниках, установленных в глухих гнездах переднего и заднего картеров.

Механизм переключения передач

Рис. 5.15. Механизм переключения передач: 1 — передний картер; 2 — вилка включения 1-й и 3-й передач; 3 — болт крепления вилки включения; 4 — вилка включения 1-й и 2-й передач; 5 — шток включения 1-й и 2-й передач; 6 — шток включения 3-й и 4-й передач; 7 — палец; 8 — плунжер; 9 — шток включения 5-й передачи и заднего хода; 10 — вилка включения 5-й передачи и заднего хода; 11 — шарик фиксатора; 12 — пружина фиксатора; 13 — болт крепления пластины; 14 — пластина; 15 — пружина блокировочной втулки; 16 — блокировочная втулка; 17 — головка штока включения 5-й передачи и заднего хода; 18 — корпус рычага переключения; 19 — рычаг переключения — нижняя часть; 20 — запорная втулка; 21 — резиновая подушка; 22 — распорная втулка; 23 — упорный конус; 24 — рычаг переключения — верхняя часть; 25 — рукоятка рычага переключения; 26 — уплотнитель пола кузова; 27 — защитный уплотнитель; 28 — седло пружины рычага; 29 — пружина рычага; 30 — колпак; 31 — штифт; 32 — предохранитель; 33 — пружина предохранителя; 34 — головка штока включения 1-й и 2-й передач; 35 — ограничительный штифт; 36 — задний картер; 37 — включатель света заднего хода; 38 — сухарь вилки




Преднатяг осуществляется постановкой при сборке регулировочных прокладок 50 в гнездо переднего картера. Венцы шестерен постоянного зацепления 2-й, 3-й и 5-й передач блока шестерен посажены с натягом на промежуточный вал, на котором нарезаны длинные зубья, служащие одновременно венцами шестерен 1-й передачи и заднего хода блока шестерен. Головка оси 36 промежуточной шестерни заднего хода установлена в постель заднего картера коробки передач и крепится в ней стопорным болтом. Противоположный конец оси входит во втулку 41, фиксируется в ней разрезным упругим штифтом, втулка крепится к постели в переднем картере также стопорным болтом. Механизм переключения содержит штоки, на которых крепятся вилки переключения передач и головки 29, в пазах которых располагается нижний конец рычага переключения. Фиксация штоков во включенном и выключенном положении осуществляется посредством шариков 11 (рис. 5.15) и пружин 15. Блокировочное устройство, состоящее из двух стопорных плунжеров и стопорного пальца, предохраняет коробку от одновременного включения двух передач. Кроме того, между головкой штока включения заднего хода и стенкой заднего картера располагается блокировочная втулка 16 с пружиной 15, которая делает невозможным случайное перемещение рычага переключения из положения включенной 5-й передачи в положение заднего хода. Рычаг переключения передач снабжен демпферным устройством, устраняющим его дребезг при резонансе на больших оборотах двигателя, и располагается в специальном корпусе 18, крепящемся к заднему картеру сверху. При помощи пружин и предохранителей нижняя головка рычага переключения в нейтральном положении всегда располагается в головке штока включения 3-й и 4-й передач.
Маслосливная пробка 46 (рис. 5.13) имеет магнит, улавливающий содержащиеся в масле мелкие частички металла — продукты износа деталей коробки передач.
Пятискоростные коробки передач для легковых автомобилей «Волга» и автомобилей «ГАЗель» унифицированы по большинству деталей. Коробка передач автомобилей «ГАЗель» отличается первичным валом (число зубьев 25 вместо 26), насадным венцом привода блока шестерен (36 зубьев вместо 35) и шестерней привода спидометра, более высоким корпусом рычага переключения и нижней частью рычага переключения передач.


6.2.1. Возможные неисправности коробки передач и способы их устранения
Возможные неисправности коробки передач и способы их устранения
Причина неисправности

Способ устранения
Затрудненное переключение передач
Неполное выключение сцепления, наличие воздуха в гидроприводе выключения сцепления или недостаток жидкости в главном цилиндре сцепления

Довести до нормы уровень жидкости в бачке главного цилиндра и прокачать систему гидропривода сцепления
Ослабление затяжки стопорных болтов головок или вилок механизма переключения

Затянуть стопорные болты
Заусенцы на внутренней поверхности зубьев муфт включения передач

Зачистить заусенцы
Разбиты отверстия под штифты в корпусе рычага переключения

Заменить корпус рычага переключения или отремонтировать, расточив отверстия и запрессовав ступенчатые штифты
Нарушение синхронизации включения передач (включение с треском)
Износ резьбы конической поверхности блокирующего кольца синхронизатора

Снять коробку передач с автомобиля. Снять передний картер и проверить щупом зазор между блокирующим кольцом и прямозубым венцом. Если зазор менее 0,3 мм, то установить новое блокирующее кольцо, притерев его к поверхности соответствующей шестерни до получения поверхности прилегания не менее 80%
Деформация блокирующего кольца (кольцо не стопорится на конусе при нажатии и повороте рукой)

Установить новое блокирующее кольцо, притерев его к поверхности соответствующей шестерни до получения поверхности прилегания не менее 80%. Притирочная паста КТ ТУ-06283-76
Самопроизвольное выключение передач
Ослабление затяжки гаек крепления коробки передач к картеру сцепления или болтов крепления картеров коробки передач

Затянуть гайки или болты
Износ торцов зубьев муфт включения передач или износ зубьев шлицевого венца на шестернях 1-й, 2-й, 3-й, 5-й передач, заднего хода и на первичном валу

Заменить изношенные детали
Ослабление пружин фиксаторов

Установить пружины с нагрузкой (60+15) Н (6+1,5) кг·с при сжатии до 10 мм
Шум в коробке передач
Износ подшипников

Заменить подшипники
Поломка зубьев шестерен

Заменить поврежденные шестерни
Износ рабочей поверхности зубьев шестерен

Заменить поврежденные шестерни
Пониженный уровень масла в картере

Долить масло до нормального уровня
Нарушена соосность коленчатого вала и картера сцепления

Проверить и восстановить соосность (см. <Ремонт двигателя>)
Течь масла из коробки передач
Износ сальников

Заменить сальники
Загрязнение сапуна или его повреждение

Очистить сапун от грязи или заменить новым
Негерметичность заглушек и пробок картеров

Восстановить герметичность пробок
Негерметичность заглушек и пробок фиксатора механизма переключения передач

Восстановить герметичность заглушек и пробок
Ослабление креплений деталей передней крышки, переднего и заднего картеров и корпуса рычага переключения передач

Затянуть болты и гайки креплений
Повреждение прокладок или наличие забоин на привалочных поверхностях

Заменить прокладки, зачистить забоины и притереть привалочные поверхности
Износ сталебаббитовой втулки заднего картера

Заменить задний картер или запрессовать в него и расточить до диаметра 3+0,015мм соосно с отверстием под шариковый подшипник в пределах не более 0,05 мм сталебаббитовую втулку
При включении всех передач не передается крутящийся момент на карданный вал
Ослабление посадки шестерен на промежуточном валу

Заменить промежуточный вал или приварить шестерню к промежуточному валу
При включении 2-й, 3-й или 5-й передачи не передается крутящийся момент на карданный вал
Ослабление посадки шестерни 2-й, 3-й или 5-й передачи на промежуточном валу

Заменить промежуточный вал в сборе или приварить шестерню 2-й, 3-й или 5-й передачи к промежуточному валу


6.2.2. Особенности технического обслуживания коробки передач
Уход за коробкой передач заключается в периодическом наружном осмотре, проверке крепления коробки передач к картеру сцепления, крепления переднего и заднего картеров, корпуса рычага переключения, доливке и смене масла через 60 000 км пробега и очистке сапуна в соответствии с указаниями по обслуживанию автомобиля.
Сливать масло следует сразу после поездки, пока оно горячее. Если отработавшее масло оказывается очень грязным и в нем содержатся металлические частицы, коробку необходимо промыть.
Промывать коробку передач следует указанным ниже способом:
• через наливное отверстие с правой стороны коробки залить в картер 0,9 л трансмиссионного масла;
• поднять домкратом одно или оба задних колеса и, включив 1-ю передачу, пустить двигатель на 2—3 мин.;
• слить масло через сливное отверстие в нижней части картера коробки;
• заправить картер свежим трансмиссионным маслом до уровня наливного отверстия (если отверстие расположено с правой стороны) или на 7 мм ниже уровня наливного отверстия (если отверстие расположено с левой стороны). При заправке коробки не следует проворачивать шестерни, так как при этом будет залито масла больше, чем следует, что может вызвать течь масла через сальники удлинителя.
Уровень масла проверяют через наливное отверстие на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке, через некоторое время после поездки, чтобы дать возможность маслу остыть и стечь со стенок, а пене — осесть.
В процессе эксплуатации следует обращать особое внимание на состояние сапуна, расположенного наверху переднего картера.
Сапун служит для сообщения внутренней полости коробки с атмосферой, и его загрязнение приводит к повышению давления и возникновению течи масла.
В начальный период эксплуатации до приработки сальников допускается незначительное (но не в виде капель) просачивание масла и появление масляного налета на днище кузова в зоне колпака скользящей вилки карданного вала.
При демонтаже карданного вала необходимо соблюдать указания (см. «Карданная передача»). Отверстие в удлинителе должно быть заглушено специальной заглушкой или запасной скользящей вилкой во избежание вытекания масла из коробки передач. Если специальная заглушка отсутствует, то перед снятием коробки передач с автомобиля следует предварительно слить из нее масло.

6.2.3. Ремонт коробки передач
Снятие коробки передач
Снятие коробки необходимо производить в следующем порядке:
- установить автомобиль на эстакаду, подъемник или смотровую яму, чтобы обеспечить удобный доступ к коробке передач снизу;
- отсоединить от коробки передач рычаг переключения передач, для чего изнутри кузова поднять к рукоятке рычага наружный резиновый уплотнитель пола, снять резиновый защитный уплотнитель с колпака горловины механизма переключения передач, отвернуть колпак и вынуть рычаг из горловины вверх;
- слить масло из коробки передач;
- отсоединить от коробки передач карданный вал (см. «Карданная передача»);
- отсоединить от коробки передач гибкий трос провода выключателя света заднего хода и датчика скорости, если нет троса;
- отвернуть два болта крепления рабочего цилиндра к картеру сцепления, поднять вверх рабочий цилиндр с толкателем, не отсоединяя его от трубопровода;
- снять вилку выключения сцепления;
— отвернуть болты крепления к картеру коробки передач и трубам глушителя и снять соединительный кронштейн подвески глушителя;
- отвернуть гайки крепления задней опоры к коробке передач;
- отсоединить поперечину от кронштейнов лонжеронов;
— отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач вместе с подшипником выключения сцепления.
Разборка коробки передач
Разборку коробки передач необходимо производить в следующем порядке:
— снять муфту с подшипником выключения сцепления с передней крышки коробки передач;
- снять поролоновые кольца с передней крышки;
- отсоединить и снять заднюю опору двигателя с поперечиной;
- вывернуть выключатель света заднего хода с прокладкой;
- вывернуть сапун;


6.3. Карданная передача

Карданная передача с промежуточной опорой

Рис. 5.28. Карданная передача с промежуточной опорой: Г — место допустимых ударов при сборке; 1 — манжета; 2 — игольчатый подшипник; 3 — стопорное кольцо; 4 — крестовина; 5 — торцевая шайба; 6 — скользящая вилка; 7 — масленка; 8 — балансировочная пластина; 9 — подушка опоры; 10 — подшипник промежуточной опоры; 11 — шлицевая вилка; 12 — задний карданный вал; 13 — фланцевая вилка; 14 — кольцо уплотнительное; 15 — стопорная пластина; 16 — болт; 17 — шайба




Карданная передача (рис. 5.28) состоит из промежуточного и заднего полых валов с тремя карданными шарнирами и промежуточной oпopoй. Передний шарнир заканчивается скользящей вилкой, которая шлицевым отверстием надевается на ведомый вал коробки передач, а наружной поверхностью входит во втулку удлинителя коробки передач. Задний шарнир крепится к фланцу заднего моста четырьмя болтами.
Крестовины карданных шарниров установлены в вилках на игольчатых подшипниках, зафиксированных стопорными кольцами. Карданные шарниры имеют прокачную систему смазки. Для этого на центральной части крестовины установлена пресс-масленка, через которую по сквозным каналам смазка проходит к игольчатым подшипникам и затем выходит на манжеты. Под давление масла рабочая кромка отжимается и позволяет смазке выходить. Смазка, находящаяся между грязеотражателем крестовины и сальником, служит масляным фильтром, защищающим рабочую кромку сальника от пыли и влаги. На пресс-масленки шарниров надеты защитные резиновые колпачки. Промежуточная опора выполнена в виде резиновой подушки с достаточно высокой податливостью в продольном направлении с ограниченным тремя буферами или центральным кольцом радиальным перемещением. Во внутреннюю полость подушки с натягом установлена обойма с радиальным подшипником закрытой конструкции с заложенной в него смазкой. Во время эксплуатации смазывать его не требуется. Промежуточная oпoра болтами крепится на поперечине рамы. Соединение промежуточного вала с задним выполнено на неподвижных шлицах хвостовика с вилкой, стягивается болтами и фиксируется шайбой со стопорной пластиной.

6.3.1. Возможные неисправности карданной передачи и способы их устранения



Возможные неисправности карданной передачи и способы их устранения
Причина неисправности

Способ устранения
Стук в карданной передаче при резком изменении движения автомобиля или при переключении передач
Износ подшипников и шипов крестовин в шарнирах

Проверить радиальный зазор в подшипниках шарниров и, если он превышает 0,10 мм, заменить крестовину и подшипники
Ослабло крепление вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста

Подтянуть крепление заданным моментом
Вибрация карданной передачи
Потеряна балансировочная пластина

Произвести динамическую балансировку вала
Неправильно установлена шлицевая вилка промежуточного вала

Установить шлицевую вилку в одной плоскости со скользящей вилкой
Ослабло крепление промежуточной опоры к поперечине Повышенное биение скользящей вилки в удлинителе коробки передач

Подтянуть крепление
Износ или поломка одного из шарниров

Первоначально повернуть вилку на шлицах на угол 180° и проверить, не уменьшится ли биение. Если оно не уменьшится, то заменить изношенные детали. При замене шлицевой вилки вал динамически отбалансировать
Поломка или повреждение фланца ведущей шестерни заднего моста

Заменить шарнир
Погнута или снята труба карданного вала

Заменить фланец
Ослабло крепление вала к заднему мосту

Осмотреть вал, проверить его биение и, если оно превышает 0,8 мм, отрихтовать его, при этом биение его должно быть не более 0,6 мм в любой точке по длине. Отбалансировать вал динамически. Подтянуть крепление
Неисправности, которые выявляются при осмотре
Проворачивание колпачка с манжетой относительно стаканчика подшипника (нарушение герметичности шарнира)

Заменить крестовину в сборе с подшипником. Отбалансировать передачу
Проворачивание стаканчика подшипника в отверстиях вилки

Заменить изношенные детали, отбалансировать передачу


6.3.2. Техническое обслуживание карданной передачи

Схема смазки подшипников карданного шарнира

Рис. 5.29. Схема смазки подшипников карданного шарнира




Уход за карданной передачей заключается в подтягивании болтов крепления к фланцу заднего моста, крепления болтов промежуточной опоры поперечине, крепления болта шлицевого соединения промежуточного вала к заднему и периодической смазке шарниров. Перед смазыванием нужно очистить детали карданного шарнира от грязи, снять резиновый колпачок. Нагнетать масло следует до появления его из манжет подшипников (рис. 5.29). При первом техническом обслуживании при пробеге около 20 000 км, возможно, масло не выйдет из всех манжет. При последующих технических обслуживаниях в результате приработки манжеты должны пропустить масло. Отсутствие выхода масла хотя бы из одной манжеты свидетельствует о неисправности шарнира: засорился масляный канал или соскочила пружина с манжеты. Такой шарнир надо разобрать. Избыток смазки из шарнира выбрасывается при вращении вала.
При проверке резьбовых креплений элементов карданной передачи соблюдайте рекомендованные моменты затяжки:
- фланца заднего моста — 27—30 Н·м (2,7—3,0 кгс·м);
- промежуточной опоры к поперечине — 12—18 Н·м (1,2—1,8 кгс·м);
- соединительного болта шлицевого соединения валов 40—45 Н·м (4,0— 4,5 кгс·м).
Повышенное внимание обращайте на затяжку соединительного болта шлицевого соединения.
Перед его подтягиванием убедитесь в правильности положения шайбы и стопорной пластины.
Осматривайте промежуточную опору с целью выявления наличия трещин и отслоения резины от арматуры.



6.3.3. Ремонт карданной передачи
Снятие карданной передачи с автомобиля

Карданная передача с промежуточной опорой

Рис. 5.28. Карданная передача с промежуточной опорой: Г — место допустимых ударов при сборке; 1 — манжета; 2 — игольчатый подшипник; 3 — стопорное кольцо; 4 — крестовина; 5 — торцевая шайба; 6 — скользящая вилка; 7 — масленка; 8 — балансировочная пластина; 9 — подушка опоры; 10 — подшипник промежуточной опоры; 11 — шлицевая вилка; 12 — задний карданный вал; 13 — фланцевая вилка; 14 — кольцо уплотнительное; 15 — стопорная пластина; 16 — болт; 17 — шайба




Перед снятием карданной передачи необходимо сделать метки взаимного углового положения скользящей вилки и вала коробки передач. Метки удобно делать краской на отражателе скользящей вилки и удлинителе коробки передач. Затем очистить от грязи выступающую резьбовую часть болтов крепления к фланцу заднего моста и отвернуть их. Отвернуть гайки крепления промежуточной опоры и освободить ее от поперечины рамы. После этого надо сдвинуть карданную передачу вперед, отсоединить ее от фланца моста. Для облегчения этой операции при необходимости можно ударить молотком через медную прокладку по фланцу заднего шарнира в месте, обозначенном буквой А (см. рис. 5.28). Затем передний скользящий конец карданной передачи вынимают из удлинителя коробки и ставят краской метку на торце ведомого вала коробки передач. Сняв карданную передачу, следует сразу же защитить хвостовик скользящей вилки от загрязнения (например, обвязать чистой тканью), а отверстие в коробке закрыть чистой пробкой.
Разборка
Прежде чем разбирать карданную передачу, ее необходимо тщательно очистить, а места разборки промыть керосином.
Для демонтажа промежуточной опоры необходимо сделать метки краской на трубе промежуточного вала и на шлицевой вилке среднего шарнира, чтобы при сборке шлицы хвостовика промежуточного вала и вилки заняли прежнее положение. Снять со шлицев промежуточного вала вилку ударами медного молотка или через медную прокладку в месте, обозначенном буквой Г (см. рис. 5.28)
Если вилка не снимается, необходимо разобрать средний шарнир и вилку, шарнир и вилку снять съемником. Промежуточную опору с вала можно снять, ударяя по хвостовику вала через деревянную или медную прокладку.
Перед разборкой шарниров пометить краской взаимное положение вилок. Снять стопорные кольца 3 (см. рис. 5.28) с подшипников крестовины, установив отвертку в торец кольца и слегка ударяя по ее ручке. Если кольцо проворачивается в канавке, подставить вторую отвертку под другой торец кольца.

Разборка карданного шарнира

Рис. 5.30. Разборка карданного шарнира: 1 — кольцо; 2 — фланец шарнира; 3 — оправка; 4, 6 — подшипники; 5 — пресс-масленка




После снятия колец выпрессовать подшипники в тисках, как показано на рис. 5.30, располагая пресс-масленку со стороны оправки.
Проверка технического состояния деталей
Необходимо промыть детали шарнира, прочистить каналы крестовины. Они должны быть чистыми и видны насквозь. Если на шипах крестовины имеются канавки — отпечатки игл глубиной более 0,1 мм, то детали следует заменить. Проверить шариковый клапан пресс-масленки. Исключить попадание грязи внутрь подшипника.
Убедиться в плотной посадке иглодержателей в стаканах подшипников, в хорошем состоянии рабочей кромки манжеты, в целостности и правильной посадке их пружин.
В случае использования новой крестовины в сборе ее необходимо очистить от густой консервационной смазки, включая каналы. Проверить наличие пружин манжет.
Нельзя смешивать иглы разных подшипников. В крайнем случае можно использовать полный комплект игл из другого подшипника.
При осмотре промежуточной опоры обращайте внимание на состояние подшипника.
Сборка
Сборка карданных шарниров требует особой тщательности и чистоты на рабочем месте.
Если сборка производится с использованием новой крестовины в сборе с новыми подшипниками, то необходимо в первую очередь надеть на шипы крестовины манжеты до упора в опорное кольцо.
При использовании подшипников, бывших в употреблении, манжеты должны оставаться в иглодержателях подшипников.
Сборку осуществлять в следующем порядке:
- залить масло в стаканы подшипников до середины игл;
- вставить пару шипов крестовины в отверстия ушек одной из вилок. При этом взаимное расположение вилок должно быть сохранено по меткам, как было до разборки;

Последовательность сборки карданного шарнира

Рис. 5.31. Последовательность сборки карданного шарнира: 1 — кольцо; 2 — стопорное кольцо




- вставить подшипники в отверстия вилки, частично надев их на шипы, и, вращая крестовину в разные стороны (рис. 5.31 А), плавно сдвинуть подшипники до упора (рис. 5.31 В);
- легким ударом молотка установить стопорное кольцо 2 в канавку подшипника. При этом кольцо необходимо придерживать, так как возможно его вылетание из канавки;
- поставить кольцо-оправку 1 на внешний торец ушка вилки с застопоренным подшипником (рис. 5.31 С) и допрессовать крестовину с подшипниками до упора стопорного кольца в подшипник и вилку, затем вставить второе стопорное кольцо;
- собрать вторую половину шарнира в той же последовательности.
У собранного шарнира не должно быть заеданий и переменного усилия проворачивания. Момент проворачивания шарниров не должен превышать 2 Н·м (0,2 кгс·м). Если шарниры тугие, нужно несколько раз ударить молотком в местах, обозначенных буквой А (см. рис. 5.28);
Промежуточная опора собирается в следующем порядке:
- запрессовать подшипник в обойму до упора, прилагая усилие к наружному кольцу подшипника;
- обойму с подшипником установить во внутреннюю полость подушки промежуточной опоры;
- промежуточную опору с подшипником установить на шлицевой конец до упора в буртик, прилагая усилие к торцу обоймы подшипника;
- вложить в канавку шлицевой вилки уплотнительное кольцо;
- установить шлицевую вилку 11 на шлицы хвостовика по ранее нанесенным меткам;
- болт 16 с надетыми на него стопорной пластиной 15 и шайбой 17 ввернуть на 2—3 нитки резьбы в торец шлицевого конца промежуточного вала; установить шайбу 17 в прорезь шлицевой вилки 11 так, чтобы овальное отверстие шайбы 17 было параллельно оси отверстий ушек вилки;
- разместив фиксирующий усик стопорной пластины 15 в овальном отверстии шайбы 17, прижать пластину шайбе и довернуть болт 16, затянув его моментом 40—45 H·м (4,0—4,5 кгс·м).
- застопорить болт 16, отогнув на грани его головки лепестки стопорной пластины 15;
- проверить легкость вращения подшипника промежуточной опоры, устранив при необходимости причину задевания деталей;
- застопорить болт 16, отогнув на грань его головки лепестки стопорной пластины 15.
После сборки карданной передачи необходимо произвести ее динамическую балансировку.
Установка карданной передачи на автомобиль
Первоначально необходимо вставить скользящую вилку переднего шарнира в удлинитель коробки передач. Фланец заднего шарнира соединить с фланцем ведущей шестерни заднего моста и затянуть резьбовое крепление моментом 27—30 Н·м (2,7—3,0 кгс·м). Промежуточную опору установить на поперечину рамы и, убедившись в отсутствии ее перекоса относительно продольной оси автомобиля, затянуть гайки моментом силы 12—18 Н·м (1,2—1,8 кгс·м).
Крепление промежуточной опоры к поперечине производить только на стоящем на колесах автомобиле.




6.4.1. Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения
Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения
Причина неисправности

Способ устранения
Шум (гул) моста повышенной громкости
Ослабление затяжки гайки фланца ведущей шестерни

Подтянуть гайку
Износ или люфт рабочих поверхностей подшипников ведущей шестерни или дифференциала

Проверить рабочие поверхности подшипников и, если необходимо, заменить их. Отрегулировать натяг подшипников
Пульсирующий шум моста (<приматывание>)
Ослабление затяжки болтов крепления ведомой шестерни или она установлена с перекосом

Затянуть болты крепления ведомой шестерни и проверить биение ее <затылка>
Шум (<вой>) моста высокого тона
Недостаточный или избыточный уровень масла

Восстановить уровень масла до нормального
Используется нерекомендованное масло

Заменить масло
Неправильно отрегулирован контакт между зубьями новых шестерен главной передачи

Проверить пятно контакта и отрегулировать его
Задиры на рабочей поверхности зубьев главной передачи

Заменить шестерни
Сильный стук в мосте при резком нажатии на педаль акселератора после движения накатом или на поворотах
Чрезмерный износ деталей дифференциала

Проверить суммарный люфт в главной передаче и дифференциале. Изношенные детали заменить
Непрерывные стук и хруст в мосте
Износ зубьев или подшипников

Заменить изношенные детали
Течь масла через манжеты ведущей шестерни, ступицы, а также по плоскости разъема картера и крышки
Износ манжет ведущей шестерни и ступиц задних колес, фланца ведущей шестерни, цапфы картера

Заменить изношенные детали
Засорен сапун

Прочистить сапун
Ослабление затяжки болтов крепления крышки картера

Затянуть болты
Деформация крышки картера

Заменить крышку
Повреждение прокладки крышки

Заменить прокладку


6.4.2. Устройство заднего моста

Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть)

Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун




На автомобиль устанавливается задний мост со штампованно-сварным картером типа банджо (рис. 5.32) с отдельно монтируемым редуктором. Главная передача и дифференциал заднего моста устанавливаются в картер 8 редуктора, который закрепляется болтами в отверстиях балки моста. Главная передача моста — гипоидная, с передаточным числом 5,125; ось ведущей шестерни относительно ведомой смещена вниз на 42 мм. Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни регулируется подбором кольца 5 (рис. 5.32), а положение ведущей шестерни регулируется подбором кольца 7.
Боковой зазор в зацеплении главной передачи регулируется гайками 16. Этими же гайками регулируется предварительный натяг подшипников дифференциала. Стопорение гаек производится стопорной пластиной 14. Сателлиты и полуосевые шестерни размещены в корпусе дифференциала, состоящем из левой и правой коробок, скрепленных болтами.
Для предотвращения повышения давления внутри моста на левом кожухе полуоси сверху установлен сапун.


6.4.3. Техническое обслуживание заднего моста
Обслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере, доливке его и смене согласно карте смазки, очистке от грязи сапуна, подтягивании гайки фланца ведущей шестерни, гаек крепления полуосей, проверке и восстановлении регулировок подшипников ступиц колес, ведущей шестерни и дифференциала.

Предупреждения
Запрещается производить замену масла, заправленного на ОАО «ГАЗ», до пробега 60 000 км.

Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть)

Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун




Зазоры в главной передаче необходимо измерять на автомобиле после отсоединения карданного вала. Перед проверкой зазоров необходимо проверить затяжку гайки 1 фланца ведущей шестерни (см. рис. 5.32), для чего необходимо расшплинтовать гайку и дотянуть ее моментом силы 160—200 Н·м (16—20 кгс·м). Перемещением фланца ведущей шестерни в осевом и yгловом направлениях проверить зазоры. Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни проверяется, как указано в подразделе «Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни»).

Для измерения полного углового люфта фланца ведущей шестерни необходимо сделать метку на кромке грязеотражателя фланца, повернуть фланец до упора влево и сделать на картере риску, совпадающую с риской на отражателе. Повернуть фланец до упора вправо и сделать вторую риску на картере. Измерить расстояние между рисками на картере. Если оно превышает 12 мм, это указывает на чрезмерный износ зубьев ведущей и ведомой шестерен главной передачи, шестерен дифференциала или шлицев полуосевых шестерен и полуосей.
Сливают масло из картера заднего моста после его предварительного прогрева. Проверку уровня масла и его доливку производят через наливное отверстие картера на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке. Проверку следует производить через некоторое время после поездки, чтобы дать возможность маслу остыть и стечь со стенок картера. Недостаток масла или его избыток одинаково вредны.
Если шум моста повышен настолько, что считается недопустимым с точки зрения комфорта или вызывает опасение поломки, он рассматривается как неисправность. «Вой» моста (шум высокого тона) влияет на комфортабельность, и его можно избежать, если исключить длительную езду в узких диапазонах скоростей, на которых он слышен. Прежде чем разбирать мост, следует убедиться, что шум исходит именно из моста. Источниками шума могут быть неисправный ведомый диск сцепления, шины (шум меняется при разном дорожном покрытии и растет с увеличением скорости), двигатель.


6.4.4. Регулировка заднего моста
Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.
Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни
Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.

Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть)

Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун




Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).
Регулировку необходимо выполнить следующим образом:
— расшплинтовать и отвернуть гайку 1, снять фланец 2, сальник 3 и внутреннее кольцо подшипника 4;
- заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;
- поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.
После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.
После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.
Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:
- необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;
- подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.
После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи
Регулировка без замены подшипников.
Для регулировки подшипников необходимо:
- снять полуоси, крышку картера и прокладку крышки (для неразъемного заднего моста);
- снять полуоси и вынуть редуктор из картера моста (для заднего моста с балкой типа банджо);

Проверка осевого зазора в подшипниках дифференциала (мост с балкой типа банджо)

Рис. 5.33. Проверка осевого зазора в подшипниках дифференциала (мост с балкой типа банджо)




- при снятых стопорных пластинах 14 (см. рис. 5.32) и ослабленных крышках 17 подшипников дифференциала регулировочными гайками 16 установить осевой зазор 0,01 мм в подшипниках дифференциала (см. рис. 5.33)

Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи (мост с балкой типа банджо)

Рис. 5.34. Проверка бокового зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи (мост с балкой типа банджо)




- установить индикатор, как показано на рис. 5.34, и проверить боковой зазор в зацеплении шестерен, который должен быть в пределах 0,15—0,25 мм. Проверку производить в не менее чем в шести точках, каждый раз проворачивая шестерню;
- отпустить для увеличения бокового зазора регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же пазов завернуть противоположную гайку. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняются в обратном порядке;
- отрегулировать величину преднагяга, для чего сжать подшипники в осевом направлении:
• на 0,1 мм при пробеге автомобиля менее 1000 км;
• на 0,05 мм при пробеге более 10 000 км;
• контроль осуществлять по углу поворота регулировочной гайки. Поворот одной гайки навстречу другой на ширину паза соответствует сжатию подшипников на 0,05 мм;
- затянуть болты крепления крышек подшипников дифференциала и проверить боковой зазор зацеплений зубьев шестерен главной передачи;
- закрепить болтами стопорные пластины на крышках подшипников;
- установить редуктор в картер моста;
- установить полуоси.
Регулировка при замене подшипников.
Для регулировки подшипников необходимо:
- снять полуоси, крышку картера и прокладку крышки (для неразъемного заднего моста);
- снять полуоси и вынуть редуктор из картера (для заднего моста с балкой типа банджо);
- снять стопорные пластины 14 (см. рис. 5.32) с крышек 17 подшипников дифференциала;
- отвернуть болты крепления крышек, снять крышки, вынуть дифференциал и регулировочные гайки 16;
- измерить динамометром остаточный момент трения подшипников ведущей шестерни;
- выпрессовать с коробки дифференциала внутренние кольца подшипников и напрессовать новые;
- поставить на место дифференциал с новыми подшипниками, плотно поджав их наружные кольца;
- вставить регулировочные гайки 16 в резьбовую часть картера заднего моста, по возможности ближе к подшипникам, и установить крышки 17 согласно имеющимся маркировкам на крышках подшипников и на картере заднего моста;
- закрепить крышки подшипников болтами с усилием, не препятствующим завинчиванию регулировочных гаек 16 (отверстия в картере под болты предварительно должны быть смазаны анаэробным герметиком);
- поджать подшипники регулировочными гайками до получения небольшого преднатяга. Во время поджатия подшипников ведомую шестерню необходимо проворачивать на несколько оборотов в одну, затем в другую сторону для правильной установки роликов в подшипниках;
- поочередно подтягивая регулировочные гайки подшипников дифференциала, добиться увеличения момента сопротивления вращению ведущей шестерни на 150—300 Н·м (15—30 кгс·см) относительно остаточного момента сопротивления вращению, измеренного после снятия дифференциала;
- установить индикатор, как показано на рис. 5.34, и проверить боковой зазор в зацеплении шестерен, который должен быть в пределах 0,15—0,25 мм. Для увеличения зазора отпустить регилировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же пазов завернуть гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения преднатяга подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняются в обратном порядке;
- вращение регулировочных гаек необходимо заканчивать затяжкой. Например, если требуется отпустить гайку на один паз, то следует отпустить ее на два, а затем на один паз затянуть. Это гарантирует соприкосновение гайки с наружным кольцом подшипника и отсутствие смещения кольца при работе;
- окончательно затянуть болты крепления крышек подшипников, закрепить болтами стопорные пластины на крышках подшипников;
- установить прокладку и заднюю крышку (для неразъемного заднего моста);
- установить редуктор в картер моста (для заднего моста с балкой типа банджо);
- установить полуоси.
Проверка зацепления по пятну контакта
После окончательной сборки и регулировки редуктора моста следует проверить зацепление шестерен. Для этого необходимо окрасить зубья краской. Следует учесть, что очень жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, слишком густая — не выжимается из промежутков между зубьев. Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обоих направлениях ведущую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта.

Пятно контакта шестерен главной передачи

Рис. 5.35. Пятно контакта шестерен главной передачи: I — сторона переднего хода (рабочая); II — сторона заднего хода; 1 — правильный контакт в зацеплении шестерен главной передачи при небольшой нагрузке; 2 — контакт на вершине зуба (для исправления ведущую шестерню подвигают к ведомой); 3 — контакт на корне зуба (для исправления ведущую шестерню отодвигают от ведомой); 4 — контакт на узком конце зуба (для исправления отодвигают ведомую шестерню от ведущей; 5 — контакт на широком конце зуба (для исправления ведомую шестерню подвигают к ведущей)




Получением правильного пятна контакта зубьев завершается проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеплении. Боковой зазор должен находиться в указанных выше пределах. На рис. 5.35 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи заднего моста.

Правильное расположение пятна контакта на ведомой шестерне

Рис. 5.36. Правильное расположение пятна контакта на ведомой шестерне




Пятно контакта на обеих сторонах зуба ведомой шестерни должно располагаться, как показано на рис. 5.36.
Если в процессе регулировки возникает необходимость в перемещении ведущей шестерни, то это может быть достигнуто изменением толщины набора регулировочных прокладок, установленных между торцом шестерни и торцом внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни.
При изменении бокового зазора изменяется расположение пятна контакта. Контакт в этом случае перемещается следующим образом:
1. Для уменьшения бокового зазора ведомая шестерня перемещается к ведущей, пятно контакта на рабочей (выпуклой) стороне зуба слегка перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба;
2. Для увеличения бокового зазора ведомая шестерня отводится от ведущей:
- на рабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба;
- на нерабочей стороне зуба пятно контакта слегка перемещается выше и ближе к широкому концу зуба;
3. При приближении ведущей шестерни к ведомой:
- пятно контакта на рабочей стороне перемещается ниже и ближе к узкому концу зуба;
- пятно контакта на нерабочей стороне перемещается ниже и ближе к широкому концу зуба;
4. При отодвигании ведущей шестерни от ведомой:
- пятно контакта на рабочей стороне зуба перемещается к вершине зуба и к его широкому концу;
- на нерабочей стороне зуба пятно контакта перемещается к вершине зуба и слегка подвигается к его узкому концу.



6.4.5. Снятие моста с автомобиля
Снятие моста с автомобиля необходимо производить в следующей последовательности:
- ослабить гайки крепления задних колес;
- отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни;
- отсоединить тросы привода стояночного тормоза от уравнителя;
- отсоединить шланг тормозной системы, снять тормозные трубки;
- отсоединить нижний конец стойки регулятора тормозных сил от кронштейна заднего моста;
- подставить упоры под передние колеса автомобиля, вывесить задний мост и установить его на подставки, обеспечивающие устойчивое положение автомобиля;
- отвернуть гайки крепления колес и снять колеса;
- отсоединить амортизаторы;
- отвернуть гайки крепления стремянок рессор, снять стремянки и кронштейны стабилизатора;
- вывесить заднюю часть автомобиля с помощью кран-балки и выдвинуть мост из-под автомобиля.

6.4.6. Разборка заднего моста
Перед разборкой заднего моста необходимо отвернуть сливную пробку и слить масло. Разборку моста производить в следующей последовательности:
- отвернуть гайки крепления полуосей и вынуть полуоси с помощью демонтажных болтов;
- снять прокладки фланцев полуосей;
- отвернуть наружную гайку подшипника ступицы, снять замочную шайбу, отвернуть внутреннюю гайку подшипника ступицы;
- снять тормозной барабан со ступицей в сборе;
- отвернуть болты крепления тормоза к фланцу картера и снять тормоз в сборе с тросом и маслодержатель;
- снять заднюю крышку картера и прокладку крышки (для неразъемного заднего моста);
- отвернуть болты крепления редуктора к картеру, снять редуктор при помощи демонтажных болтов и вывернуть заливную пробку (для заднего моста с балкой типа банджо);
- вывернуть сапун;
- отвернуть болты крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала, снять стопорные пластины;
- отвернуть болты крепления крышек подшипников дифференциала, снять крышки, вынуть гайки подшипников и дифференциал в сборе с ведомой шестерней;
- расшплинтовать и отвернуть гайку крепления фланца ведущей шестерни, снять фланец и шайбу, вынуть ведущую шестерню;

Снятие подшипника с ведущей шестерни главной передачи

Рис. 5.37. Снятие подшипника с ведущей шестерни главной передачи: 1 — винт съемника; 2 — опора; 3 — гайка; 4 — вкладыш




- снять внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни съемником, как показано на рис. 5.37. Для того, чтобы заплечики вкладыша 4 плотно входили между обоймой подшипника и шестерней, следует опоры 2 сжать болтами с гайками 3. Выпрессовать внутреннее кольцо подшипника вращением винта 1;
- снять регулировочное кольцо;
- выпрессовать наружные кольца подшипников ведущей шестерни.


6.4.7. Разборка дифференциала
Разборку дифференциала необходимо производить в следующем порядке:
- отвернуть болты крепления ведомой шестерни, снять ведомую шестерню;

Снятие внутреннего кольца подшипника с коробки дифференциала

Рис. 5.38. Снятие внутреннего кольца подшипника с коробки дифференциала: 1 — вкладыш; 2 — опора; 3 — гайка; 4 — подпятник; 5 — винт съемника




— спрессовать внутренние кольца подшипников дифференциала с помощью съемника в сборе с вкладышами, как показано на рис. 5.38. Для того, чтобы заплечики вкладышей 1 вошли в выемки на коробке дифференциала, следует опоры 2 сжать болтами с гайками 3; спрессовать кольцо подшипника вращением винта 5.

6.4.8. Осмотр и контроль технического состояния деталей заднего моста
Детали разобранного заднего моста (за исключением подшипников) подержать в моющем растворе, а затем промыть и внимательно осмотреть.
Детали с трещинами заменить. При наличии на механически обработанных поверхностях деталей забоин, заусенцев и других неровностей зачистить их для обеспечения хорошего прилегания сопряженных деталей. При этом следует обратить особое внимание на состояние посадочных поверхностей под подшипники.
Проверить, нет ли на кольцах подшипников задиров или следов неравномерного износа. Проверить состояние торцов роликов. Ступенчатый износ торцов роликов свидетельствует о недостаточной предварительной затяжке подшипников или о перекосе роликов.
Осмотреть зубья ведущей и ведомой шестерен и проверить, нет ли на них задиров или следов чрезмерного износа. Изношенные шестерни и шестерни с задирами для дальнейшей работы непригодны.
Временно установить крышки подшипников дифференциала и проверить ввертывание гаек. Гайки должны проворачиваться свободно. Торцы гаек, соприкасающиеся с подшипниками, должны быть перпендикулярны оси резьбы. Биение этих торцов относительно оси резьбы должно быть не более 0,02 мм. Поверхность торцов должна быть чистой и гладкой, не должна иметь ступенчатого износа.
Необходимо убедиться в том, что крышки подшипников установлены на той стороне, на которой они обрабатывались.
Торец фланца ведущей шестерни, соприкасающийся с подшипником, должен быть гладким, при необходимости его следует шлифовать. Второй торец фланца, соприкасающийся с шайбой, также должен быть гладким, шероховатости и забоины на торцах фланца ослабляют затяжку подшипников. Шейка фланца не должна иметь забоин, царапин, большого износа в зоне работы манжеты, на заходной фаске не должно быть острых кромок.
Картер моста не должен иметь повреждений и остаточной деформации. Поверхности гнезд под подшипники должны быть гладкими, резьба под гайки подшипников дифференциала не должна иметь повреждений. Необходимо удалить все неровности и заусенцы с посадочных поверхностей картера редуктора. Прочистить масляные каналы.
Осмотреть зубья и опорные поверхности шестерен полуосей и сателлитов, опорные и посадочные поверхности коробок сателлитов. Они должны быть гладкими, без вмятин и задиров и не иметь неравномерного износа или наволакивания металла. Износ шейки полуосевой шестерни может вызвать повышенный шум заднего моста. Износ опорных поверхностей или опорных шайб вызывает увеличение бокового зазора в зацеплении шестерен дифференциала и нарушение правильного зацепления шестерен.
Проверить плотность прилегания внутренних колец подшипников дифференциала к опорным поверхностям коробок сателлитов дифференциала — щуп 0,03 мм не должен проходить между кольцом и торцом коробки. Внутренние кольца не должны свободно вращаться на шейках коробок.
Обратить особое внимание на то, чтобы соприкасающиеся поверхности обеих коробок сателлитов дифференциала и поверхность фланца крепления ведомой шестерни были гладкими, без заусенцев.

Проверка биения «затылка» ведомой шестерни

Рис. 5.39. Проверка биения «затылка» ведомой шестерни


Необходимо проверить биение «затылка» ведомой шестерни, как показано на рис. 5.39 — для неразъемного заднего моста (для заднего моста с балкой типа банджо — аналогично, при снятом редукторе). Допустимое биение — 0,08 мм. Если при проверке окажется, что биение превышает указанную величину, то можно предполагать, что имеет место деформация ведомой шестерни, повреждение коробок дифференциала или чрезмерный износ подшипников. Непригодные детали ремонтируют или заменяют.
Картер моста не должен иметь значительного износа в зоне работы манжеты ступицы, поверхность под манжету должна быть гладкой, без царапин и забоин.



6.4.9. Сборка дифференциала
Перед сборкой все трущиеся поверхности деталей дифференциала необходимо смазать маслом, применяемым в мосте. Сборку дифференциала производить в следующем порядке:
- установить в одну из коробок сателлитов шайбу полуосевой шестерни и полуосевую шестерню;
- установить на ось сателлитов сателлиты и опорные шайбы сателлитов;
- установить ось сателлитов с сателлитами и шайбами в коробку сателлитов пазом вверх;
- подсобрать вторую ось сателлитов, как указано выше;
- установить вторую ось сателлитов пазом вниз и сверху установить вторую полуосевую шестерню и шайбу;
- установить вторую коробку сателлитов так, чтобы метки на правой и левой коробках находились друг против друга;
- завернуть и затянуть болты крепления коробок сателлитов моментом 28—36 Н·м (2,8—3,6 кгс·м), предварительно нанеся на резьбу отверстий под болты анаэробный герметик «Унигерм-6», «Унигерм-9» или «Стопор-6», по 0,1 г в каждое отверстие. Резьба в отверстиях коробки и на болтах перед нанесением герметика должна быть сухой и обезжиренной;
- напрессовать на левую коробку сателлитов ведомую шестерню и закрепить ее болтами. Момент затяжки болтов 68—75 Н·м (6,8—7,5 кгс·м). Перед завертыванием болтов нанести на резьбу отверстий под болты в шестерне указанный герметик по 0,2 г в каждое отверстие, предварительно обезжирив и высушив резьбу на болтах и в шестерне;
- проверить легкость вращения шестерен дифференциала, вращая одну из шестерен полуоси с помощью шлицевой оправки при неподвижном корпусе дифференциала.
Вращение должно быть плавным, без заеданий. Крутящий момент, необходимый для проворачивания шестерен дифференциала, не должен быть более 15 Н·м (1,5 кгс·м).



6.4.10. Сборка заднего моста
При сборке заднего моста с новыми подшипниками ведущей шестерни или шестернями главной передачи следует сначала отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни и ее положение (см. «Регулировка заднего моста»).
Сборку моста производить в следующем порядке:

Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть)

Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун




- установить на ведущую шестерню регулировочное кольцо 7 (см. рис. 5.32) ведущей шестерни и напрессовать внутреннее кольцо заднего подшипника до упора;
— запрессовать наружные кольца подшипников ведущей шестерни в картер;
- установить ведущую шестерню в наружное кольцо заднего подшипника;
- поставить регулировочное кольцо 5 подшипников 6;
- установить внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни;
- запрессовать манжету 3 ведущей шестерни заподлицо с торцом картера;
- установить фланец 2, шайбу, затянуть и зашплинтовать гайку 1 фланца (см. «Регулировка главной передачи»);
- установить в картер дифференциал с подшипниками, плотно поджав их наружные кольца;
- установить регулировочные гайки 16 подшипников дифференциала в резьбовое отверстие картера как можно ближе к подшипникам и установить крышки 17 подшипников дифференциала;
- затянуть болты крепления крышек крутящим моментом, не препятствующим вращению регулировочных гаек подшипников дифференциала. Перед завертыванием болтов нанести на резьбу отверстий в картере моста анаэробный герметик «Унигерм-6» или «Унигерм-9». Резьба в картере и на болтах должна быть очищена, обезжирена и высушена;
- отрегулировать преднатяг подшипников дифференциала и положение ведомой шестерни (см. «Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи»);
- затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала крутящим моментом 90—110 Н·м (9—11 кгс·м);
- закрепить болтами стопорные пластины 14 гаек подшипников дифференциала;
- нанести на прокладку 13 с двух сторон герметизирующую пасту Ун-25, после выдержки установить прокладку на торец картера;
- установить редуктор в картер моста и затянуть болты его крепления моментом 55—70 Н·м (5,5—7,0 кгс·м);
- установить тормоза в сборе и маслоотражатели. Момент затяжки болтов маслоотражателя — 14—18 Н·м (1,4—1,8 кгс·м), болтов крепления тормоза — 50—62 Н·м (5,0—6,2 кгс·м);
- установить правую и левую ступицы с тормозными барабанами в сборе и произвести их регулировку;
- установить на шпильки ступиц прокладки полуоси;
- вставить полуоси и затянуть гайки полуосей моментом 90—125 Н·м (9,0—12,5 кгс·м);
- установить и законтрить контргайками болты для демонтажа полуосей;
- установить сливную пробку в картер и ввернуть сапун;
- заправить мост маслом согласно карте смазки через заливное отверстие в крышке и завернуть заливную пробку; ступицы заполнить этим же маслом путем поочередного наклона каждой стороны моста на высоту не менее 200 мм;
- проверить уровень шума, нагрев и убедиться в отсутствии течи масла на переднем и заднем ходу при частоте вращения ведущей шестерни 16, 25, 50 с–1.
Проверить работу дифференциала при частоте вращения 25 с–1 (1500 мин-1), поочередно подтормаживая каждую из полуосей.
Общее время проверки и обкатки моста около 5 мин. Осуществлять проверку следует при подогретом до температуры 45—75° С масле и избыточном давлении внутри моста 20—30 кПа (0,2—0,3 кгс/см2).
При сборке заднего моста следует учитывать размеры сопрягаемых деталей заднего моста (табл. 5.5).

Таблица 5.5. Размеры сопрягаемых деталей заднего моста, мм


6.4.11. Установка заднего моста на автомобиль
Установку моста на автомобиль необходимо производить в следующем порядке:
- вывесить заднюю часть автомобиля с помощью кран-балки, завести мост, установленный на подставке под автомобиль, опустить автомобиль на мост таким образом, чтобы стяжные болты рессор вошли в отверстия в подушках рессоры;
- установить стремянки, кронштейны стабилизатора, амортизаторы, затянуть гайки крепления стремянок;
- установить колеса и затянуть гайки крепления колес;
- поднять автомобиль, вынуть подставки из-под моста;
- установить тормозные трубки, подсоединить шланг тормозной системы и нижний конец стойки регулятора тормозных сил;
- присоединить тросы привода стояночного тормоза к уравнителю;
- присоединить карданный вал к фланцу ведущей шестерни;
- окончательно затянуть гайки крепления колес;
- прокачать тормозную систему.


Адаптеры OBD-2


Диагностические адаптеры ELM327
+ MotorData OBD бесплатно


ELM 327 USB
ELM 327 WI-FI
ELM 327 bluetooth


Купить  руководства по ремонту и эксплуатации автомобилей
ГАЗ


в магазинах автомобильной литературы :

1. Автолитература
2. Автодата
3. Автопапирус
4. Автоинформ
Назад к содержимому